李想终止SEV项目,小微型电动车在中国已死?

日期:2019-06-20编辑作者:专题栏目

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原标题:李想终止SEV项目,小微型电动车在中国已死?

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车和家战略副总裁 赵雷

李想在下定决心要做SEV项目时,他赌的是中国对于低速电动车的法规要求会跟进欧洲的标准。然而当距离2020年新能源市场的拐点越来越近,李想已经无法再继续等下去,他必须要放弃不可能完成的任务,而去寻找新的方向。

在刚刚过去的2017年,我国的新能源汽车行业取得了重大发展,新能源汽车产销分别完成79.4万辆和77.7万辆,同比增长53.8%和53.3%。预计2018年我国的新能源车销量有望突破百万辆。从销售的结构来看,新能源的乘用车市场已经迎来了爆发,人们已经从最开始的被迫接受到如今的主动接受,而各大车企也在加紧对新能源汽车市场的布局。

大家好,首先非常感谢主办方给我这一个机会,我特别喜欢这个论坛的名字叫微型车,因为我们一直在聊什么低速车、什么代步车甚至老年代步车,我觉得微型车是一个名字,我们需要是一个在传统的大车在公交和网约车之外是否存在一种补充的交通工具和出行,这是我们一直在探索的。

只是新能源汽车的其中一条路径,也许已经被堵死了。

去年,我们看到了小鹏汽车的神采飞扬,目睹了特斯拉MODEL X的前卫造型,也经历了蔚来ES8的震撼发布……不管是传统车企还是初创车企,自主车企还是跨国车企,都在忙着造车,发布……在初创电动车企中,李斌的蔚来汽车和李想的车和家可以说是关注度比较高的。与李斌的蔚来ES8带来的震撼相比,李想的车和家SEV走的却是与众不同的小型智能电动短途交通方式。

我就代表车和家跟大家分享一些我们的思考。车和家是一家真正的创业公司,成立的时间非常短是2015年成立,现在刚刚A轮结束在B轮,估值65亿,我们有一千多人的员工,来自于汽车和互联网的人才,主要是技术和产品方面的人才聚集在一起。我们想做的不是一个再造一个传统车厂,我们想通过对智能电动车产品的思考和创新的研发去做一个出行服务公司,这是我们想做的。


智能轻电首攻共享汽车领域

在汽车行业来看,一定是出行服务取代拥有,国内外研究的机构和分析机构开始,大概2030年90%的服务是由此承担,当然是从自动驾驶节点以后。比如说共享出行,比如说网约车的出行,我们产品比较多,我今天是讲微型车,我们认为它是适合做共享出行的产品,因为它成本很低,我们定的是前后两座的两人产品,另外对我们效率有一个很大的提升,这能提高商业运营的效率。首先它是云端智能化的产品,能源是换电,不用充马上换掉,就像加油一样,一分钟加完可以继续运营。另外我们希望能做到不像传统的租车那样,哪个站点租的还要还到哪个站点,我们更希望像自行车一样,我路边捡到一个开到哪里扔到哪里,这就是所谓的自由形态。

童济仁汽车评论 编辑丨辰巳

车和家的SEV去年8月在智能汽车第一基地试生产下线以后,便没有了什么消息。近日,OFweek新能源汽车网最新消息,这款车预计将于2018年内在国内发布。

这是另外一个思考的墨迹,我们今天主要聚焦在小车上,一辆非常小而美的智能轻电,轻型的智能电动车,这一个车非常小但是它又非常的高科技,符合我们对质量和安全所有的要求,它是钢率高迁都混合结构,还有4轮碟刹还有欧洲标准,因为李想说国内找不到标准,我们搜遍欧洲有一个标准L6E和L4E,我们就对着是L6E的标准定义这一台车,全面符合它对重量、速度各方面的要求。我们做这一辆车的工厂在常州,产能15到30万台,智能非常先进,我们的所有全球合作伙伴看过这一家工厂以后都非常有信心。

在李想的脑海里,新能源汽车的设计应当和出行需求紧密结合,车身型式的选择、动力系统方案的配置、智能化程度、出行方式,都是其中需要考虑的因素。

根据官方公布的资料,车和家SEV的定位是解决0到20公里风雨无阻的共享出行,初期在法国巴黎和美国旧金山启动这项服务。这款按照欧洲 L6e标准打造的一款全新智能低速电动短途交通工具,采用前后两座设计,尺寸小巧,一个车位可停放4辆,环保便捷,是巴黎等欧洲城市市区出行的理想之选。它支持灵活的充换电模式和实时在线的智能互联体系,可帮助分时租赁团队完成高效运营。SEV配备两组可拆卸电池,电池组可便捷更换和充电;同时标配 4G 车联网,车辆行驶及用户行为数据可即时传输至云端。当电力不足时,运营团队可及时获知信息,对电池组进行更换管理,免去了充电等待时间,提高车辆共享效率。

刚才提到一个换电的形态,我们定义这个车首先想到能源能不能有一个最优的体验,换电对它的要求就是车不能大而要轻要小,我们找到比较好的结合就是一个3.2KWH的电池可以续航20公里,不管是作为通行还是短途出行都能满足需要。 这个小的车一个车位可以放四台,我们还配备了手动挪车的功能,人不用在车里。

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同时提到智能化的问题,作为科技公司,我们一定要做到智能化最高,也是用的Linux 安卓的双系统,整个服务生态都是为端的企业共生,同时它也不是买来一成不变它像特斯拉一样去升级和改进。

所以,面对占据出行需求中最大部分的城市短途通勤,李想选择了用一款能覆盖出行半径30km的“小而美”超小型电动车SEV作为解决方案。然而在孕育了2年后,SEV项目宣告终止,而原本计划用这款车进军巴黎、旧金山的分时租赁计划也随即搁置。与此同时,李想的车和家与滴滴达成战略合作,组建合资公司打造共享用电动汽车。

这就多说一句整个的换电体系,我刚才提到做出行一定要做到车辆密度很重要,在500米可见,使人能非常轻松的获取到它。与此同时我们会部署一些换电站在整个区域内,覆盖用人工的方式,当然也是有智能化调度在里面,我们用智能化调度让人把电池换掉。说了这么多,因为我是欧洲L6E标准,因为国内没有标准,这也是我们今天在这论坛上比较关心的一件事情,就是国内没有标准可以用,我就先出海,所以我们在明年会在美国、英国两个城市,法国好几个城市、意大利、佛罗伦萨等城市推广,大家都非常认可,所以我们对国内的政策制定和舆论也会有比较好的影响,大家对这样的产品是非常接受的,从民众、从政府、从消费者的角度来讲他们都是非常接受这样的产品,所以我们也可以顺利地在这么短的时间内就可以谈到这么多的合作伙伴。基于这一点非常期待国内的微型车政策能够明确一下,我觉得对整个行业都是一个很好的机会。

对于已经初现雏形的项目突然终止,我们感到惋惜,然而我们是否应该反过来想想,为什么一个“看起来很美”的梦想却无法在中国实现?

这是我们在巴黎的实景,欧洲城市很多都是这样的路,很窄你,要是把大车放在路上根本没有地方,所以我们这个车颇受当地民众的喜爱,我们的车放在街上的时候就是被围观,都问什么时候能买什么时候能上市。我们知道旧金山也是非常拥挤、狭窄的区域,大家也是同样的反应。包括我们也把车拉到了硅谷的那边,他们也非常喜欢这样的产品,因为它又有科技感又智能化。

▎SEV=低速电动车?也许是,也许不是

最后就总结一下,我们是抱着希望这个产业能够得到健康发展的态度去推动的,我们先从海外开始尝试,也希望在推动国内的应用,写学界、政策制定者能够帮我们把这一件事推动。然后我们整个的业务也需要更多的人才加盟,所以我们希望有海外BD、有产品、有市场的人才可以加入我们,谢谢。

低速电动车如何界定?至少目前在国内,这是一个无解的问题。而在新能源汽车的边缘徘徊的低速电动车们,也一直都处于管理的灰色地带。提到低速电动车最多的时候,就是在各个“行业专家”的口中,为是否应当为低速电动车正名而争执不休。

而对于以出行场景为造车初衷的车和家看来,一款具备国内低速电动车性能特征,但却在品质上与主流轿车无异的精品车型,无疑是最佳的解决方案。

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SEV正是在这样的背景下打造出来。这款车的定位为“四轮电动摩托车”,尺寸小到一个标准车位可以停四辆,座位为前后单座布局,最大续驶称100km,最高时速45km/h,不依赖充电桩,甚至电池可以像电瓶车一样拆下来带回家充电。

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如果只看这些指标,没错,这就是一辆十足的低速电动车。但是如果我们再看看车和家的供应链,以及SEV的实车品质、智能化、网联化程度,我们就知道,SEV其实和我们所谓的低速电动车是完全不同的。

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事实上,SEV已经通过了WVTA欧洲整车型式认证和FMVSS美国联邦机动车辆安全标准认证,完全符合欧美同级别产品的安全规范。它瞄准的就是符合欧洲L6e标准的小车,即汽油发动机排量≤50mL/柴油机发动机排量≤500 mL,最高车速≤45 km/h,整车整备质量≤425 kg,包括驾驶员在内最多2个座位的轻型四轮车。而在美国,这类车型被称为“社区电动车”,在美国加州这样执行零排放汽车积分的地区,也是可以拿到相应的积分。

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因此,我们可以得出结论,SEV是一款具备智能网联的精品轻型中短途城市通勤工具。它和低速电动车在事关驾驶层面的性能相仿,但是在品质、安全、科技、智能、网联等方面上要远远胜于国内的低速电动车。

▎可是,为何SEV还是搁浅了?

当李想要用SEV这样的车型满足城市通勤需求之时,他赌的是国内政策法规对低速电动车会像欧美这样有明确的标准和规定,给这类车型一个“名分”。媒体曾报道,SEV上市价格约为4万元。如果国家政策明确,这样的价格配上SEV的品质,市场前景将非常乐观。

然而时间来到了2018年,低速电动车在国内仍然处于灰色地带。不仅如此,从今年出台的新能源补贴调整政策导向来看,纯电动车续航里程的门槛已经能从100km提升到了150km,而续航在300km以下的纯电动车补贴都有所下滑,且百公里电耗、电池能量密度等指标都有所提升。受此影响,去年国内销量前15名的纯电动车中甚至有9款按此新政将没有补贴,无一例外这些车型全部都是小微型纯电动车。

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不难看出,国家政策的导向就是不支持这类车型继续生长,或者说是要支持更长续航里程、更高电池密度、更低能耗的“先进”纯电动汽车。

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(若图片内文字过小,请点击大图查看)

于是,SEV在这样的背景下,已经很难再看到生存的希望。不是因为SEV不够“先进”,而是在某些略显粗暴的政策限制下,这样的车型也许只是因为在某些硬性指标上没有达到相关要求,从而不被政策所承认,也就不能获得合法的地位。

而在2020年这个新能源汽车市场拐点越来越近之时,当这些造车新势力们必须要在2020年前达到一定的规模占领市场份额,才能不被传统车企的强力反击之战打垮时,李想以及车和家不能再在SEV这个项目上浪费更多的时间。

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于是,SEV项目停止了,而原本用于生产SEV的常州工厂也将进行生产线改造,使其适用于车和家的另一个产品规划——“大而强”的中大型SUV生产。

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▎“大而强”和蔚来ES8,是否产生竞争关系?

5米左右、7座布局、中大型SUV,车和家的中大型SUV这样的参数,看起来和即将上市的蔚来ES8非常接近。再加上创始人李想和李斌及两家公司各自的关系,我们很自然地会将两款车型放在一起比较。

但其实两款车型在产品思路上却又有很大的区别。蔚来ES8是一款纯电动SUV,而车和家SUV则是一款增程式SUV。蔚来ES8的出发点是打造一款面向社会精英阶层、性能强劲的主流SUV,而车和家SUV则是基于出行需求出发、追求智能体验和能源便利性的车型。

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早在《为什么“新潮”的李想与车和家,要造一辆“老旧”的增程式电动车?》一文中,我们曾经聊过为什么车和家SUV要选择增程式的方案。不管在哪一类车型上,李想从未放弃过对于“智能城市出行”的理想。尤其在李想定义的汽车企业2.0“数字革命时代”,数据将是智能化的重要支撑。而从李想“让这个级别的产品回归应有的价位,打破不合理的常规”的话语来看,车和家SUV的价格应当会比蔚来ES8更低,从而在定位和定价上与蔚来ES8形成差异。

也许两款车型会产生一定的重叠,但是不同的动力系统型式、产品定位、配置取向以及价格,相信不会让在这两款车型中抉择的用户产生过多的纠结。

▎和滴滴合作,车和家的共享之梦还在继续?

李想要做的是一个面向未来智能城市出行的服务提供商,为此必须要将电驱动、数据驱动和人工智能三种生产力相结。在SEV项目终止后,车和家与滴滴的战略合作,让我们看到了李想仍然在不断探寻实现这一理想的方向。

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车和家与滴滴的合作,很重要一点就是要为共享出行场景定制生产智能电动车。于是这款车型要具有如下特点:

完全按照公里数设计;

根据用户出行需求进行车辆布局;

具备L2级以上自动驾驶功能。

这样的车型将会在车和家与滴滴的合资公司进行投放和运营,以车和家的造车基础与滴滴的出行服务基础相结合。当然,我们也能看出,成立合资公司,也是车和家不想因此变成滴滴的供应商。

所以,即使SEV项目停止,李想仍然没有改变以出行场景为造车初衷,只是他需要换一种方式,要能够在国内的政策法规下生存。于是,李想选择了和滴滴合作,他们不再去独立打造属于自己的生态,而是将自己放在一个更广阔的的环境下,作为其中的一员去丰富新环境中需要补足的部分。

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在补贴大限将至,新能源汽车积分开始核算,国内新能源市场将向所有车企开放时,新兴势力们要想生存下去,就一定要拿出实打实的产品,并且有能够被市场认可与接受的份额。

对于这个市场份额下限,李想认为是年销5万辆。而李想给自己定下的目标是2020年可以卖出10万辆车,到2025年卖出100万辆。我们不评价这个目标的可实现性,但是这个思路方向是正确的。没有足够的量,一切都是空谈。

往期回顾

为什么“新潮”的李想与车和家,要造一辆“老旧”的增程式电动车?

2017年销量猛增69%!国产新能源汽车市场真的如此乐观吗?

新能源汽车积分制,对于合资车企的震慑到底有多大?

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