新财富补贴进步技艺门槛 监管促进行业高级化

日期:2019-06-13编辑作者:汽车销售

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了解到,四部委2月13日发布《关于调整完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》。本政策,对新能源汽车(含新能源乘用车、新能源专用车、新能源客车等)各大细分市场都有所调整。

2019年补贴标准在2018年基础上平均退坡50%,至2020年底前退坡到位。如果将2017年的77万辆新能源汽车和2018年的125.6万辆新能源汽车,以及数年以来的地方政府补贴考虑在内,我国政府对于新能源汽车的累计补贴金额超过千亿元。(微信公号:CNWAUTO)

新能源补贴提高技术门槛 监管推动产业高端化 低速电动车受挤压

运营里程方面,对私人购车者没有里程要求。而非个人用户购车者运营里程调整为2万公里,付款方式分两次付款,即车辆销售上牌后和达到运营里程要求后。

就在昨天,我国新能源汽车补贴政策迎来了新一轮的调整。根据财政部、工信部、科技部、发改委等四部委发布的联合通知:工况续航里程低于250公里的纯电动汽车将直接“断奶”;工况续航里程在250-400公里之间的的纯电动车补贴基数为1.8万元;工况续航里程大于、等于400公里的纯电动汽车补贴基数为2.5万元。毫无疑问,如果你的车辆续航已经不足250公里,那必然妥妥的处在纯电动汽车鄙视链的最底端。

随着近几年新能源汽车市场的升温,产业发展已经从低端技术逐渐上行。作为行业发展引导的关键,新能源政策也随着市场的变化进行调整。

加强了监管措施和惩罚力度。包括建立与补贴挂钩的整车和电池“一致性”抽检制度,健全管理制度,加强审核把关和监督检查,建立企业监控平台等。对于违反相关规定的企业视情节轻重给予暂停车型推荐目录、暂停企业补贴资格等处罚,并扣减该车型补贴资金,没收违法所得和罚款外,取消补贴资格并纳入“黑名单”等限制性措施。同时,对违规的检测机构要给予处罚。此外,对玩忽职守、徇私舞弊的单位和个人应予以严肃追责,对监管不严、骗补等问题多发的地区按有关规定严肃处理。

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近日,财政部、工信部、科技部、发改委等四部委联合发布了《关于调整完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》。在顺应补贴退坡这一预期的同时,相较于2017年补贴政策,此次《通知》首次引入了能量密度和车辆能耗的影响系数,提高了补贴门槛。与此同时,《通知》还确定了信息监测平台、“一致性”抽查制度和举报制度三项监管手段,打造产业发展监管环境。

从2018年起将新能源汽车地方购置补贴资金逐渐转为支持充电基础设施建设和运营、新能源汽车使用和运营等环节。

当然,即便是你已经看中的车辆续航里程超过250公里,也不代表着你就可以享受1.8万元的财政补贴,因为在1.8万的补贴基数之上,还有电池系统能量密度调整系数和车辆能耗调整系数两个参数。鉴于这两个参数概念繁琐、计算复杂,Man哥就不在文章里多做叙述,如果想了解这两个参数的详细说明,请直接将文章下拉至最底部。

“这次调整的主线是提高技术门槛,降低补贴额度,这对整车和电池企业的制造水平都提出了更高要求。”国家科技成果转化基金新能源汽车创业投资子基金执行事务合伙人兼总裁方建华在接受《中国经营报》记者采访时表示,新能源行业在经过前几年的野蛮发展后,已经进入有序发展,这一阶段一定会经历优胜劣汰过程。性能达不到要求,价格降不到行业水平,就会被淘汰。

过度期(2018年2月12日至2018年6月11日为过渡期),对应标准的0.7倍补贴,新能源货车和专用车按0.4倍补贴,燃料电池汽车补贴标准不变。对新能源专用车的补贴过低,在这段时期内,车企或面临着停产。其他车型方面,影响相对较弱。

按照财政部经济建设司相关负责人的说法,本次调整按照技术上先进、质量上可靠、安全上有保障的原则,适当提高了技术指标门槛,旨在加大补贴退坡力度,分阶段释放压力。2019年补贴标准在2018年基础上平均退坡50%,至2020年底前退坡到位。“这一退坡比例与当前整车综合成本下降的比例基本适应。”从财政部公布的《关于进一步调整完善新能源汽车补贴政策的解读 》中可以看出,此次补贴调整将进一步解决我国新能源汽车产业“补贴依赖症”,改善使用环节投入不足、充电等配套基础设施不健全等制约产业发展的关键因素,消除地方保护,推动我国新能源汽车产业的健康、安全发展。

利好中高端车型

该政策分三个阶段补贴,一是为2月12日前按照2017年进行补贴,二是过渡期(2018年2月12日至2018年6月11日为过渡期)补贴,三是正常按照2018年补贴标准补贴。

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《通知》显示,相较于2017年只有三档的补贴划分,新的补贴政策中,纯电动乘用车的补贴标准分为五档,涵盖最低150公里续航到最高400公里续航,每档补贴差额约为1万元,续航低于150公里的车型将取消补贴。

破除地方保护,建立统一市场。各地不得采取任何形式的地方保护措施,包括但不限于设置地方目录或备案、限制补贴资金发放、对新能源汽车进行重复检验、要求生产企业在本地设厂、要求整车企业采购本地零部件等措施。对经有关部门认定存在地方保护行为的地方,中央财政将视情节相应扣减充电基础设施奖补资金。各地对列入《车辆生产企业及产品公告》的新能源汽车产品应一视同仁执行免限行、免限购、发放新能源汽车专用号牌等支持措施。地方应不断加大基础设施建设力度和改善新能源汽车使用环境,从2018年起将新能源汽车地方购置补贴资金逐渐转为支持充电基础设施建设和运营、新能源汽车使用和运营等环节。

不断以补贴政策刺激新能源汽车市场向好发展的同时,我国政府也在适当减缓企业压力。与之前的“运营车辆申请补贴清算需满足2万公里行驶里程”相比,新政策规定:从2019年开始对有运营里程要求的车辆,完成销售上牌后即预拨一部分资金,满足2万公里后再予以清算。

“新补贴政策出台后,类似山东等地区的低速电动生产企业将没有存活的空间。”全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树说道。按照新政标准,续航能力在150公里~200公里的车型补贴下调60%为1.5万元,200公里~250公里续航补贴下调33%为2.4万元,250公里~300公里续航补贴下调1万元至3.4万元。而续航能力在300公里以上的车型,所获得的补贴相较之前反而有所增加。300公里~400公里续航的补贴增加1000元到4.5万元;400公里续航以上的补贴增加6000元至5万元。

一、新能源专用车补贴退坡43% 技术门槛有所提高

为了给相关产业链产业提供相应的准备时间,四部委特别设置了2019年3月26日至2019年6月25日为过渡期,过渡期后,地方将不再对新能源汽车(新能源公交车和燃料电池汽车除外)给予购置补贴,转为用于支持充电基础设施“短板”建设和配套运营服务等方面。如地方继续给予购置补贴的,中央将对相关财政补贴作相应扣减。

除此之外,在技术层面,包括动力电池系统能量密度和百公里耗电量,都较2017年更为严格。其中在动力电池系统能量密度方面,补贴下限从2017 年90Wh/kg提升到105Wh/kg,档次分成了四档,105Wh/kg补贴系数为0.6倍,对160Wh/kg给出了1.2倍的补贴系数。

从补贴政策来看,2018年新能源专用车补贴退坡43%,并且本次补贴对地方补贴没有要求,其单车最高补贴调整为10万,依然采取分段超额累退方式给予补贴。另外,该目录有一个过渡期,即2018年2月12日至2018年6月11日为过渡期,新能源货车和专用车按2017年补贴的0.4倍补贴。另一方面,燃料电池货车依旧是重点扶持对象,轻型货车给予30万每辆,重型货车给予50万每辆的补贴。

在新版补贴政策的影响下,比亚迪、北汽蓝谷、宁德时代等纯电动汽车相关产业链公司的股价均有较小幅度的下滑。今日,比亚迪收盘价格为54.71元,下滑0.98%;北汽蓝谷收盘价格为8.53元,下滑2.51%;宁德时代收盘价格为83.41元,下滑2.22%。此外,受运营车辆补贴节点有所调整的影响,宇通客车、金龙汽车、安凯客车的股价也同样有所下滑。与整车企业和电池企业相比,特锐德、动力源、奥特迅等充电桩上市企业股价均有所上涨。

能耗水平2018版补贴政策也进行了细化。纯电动乘用车续驶里程m≤1000kg、1000<m≤1600kg、m>1600kg的系数全部收紧,能量限耗分别为13.05 kWh、19.53 kWh、21.3 kWh,加严程度约为2017年标准的10%,三档系数分别为0.5、1、1.1。

技术门槛方面,有许多调整,其中装载动力电池系统质量能量密度门槛标准有所降低,要求不低于115Wh/kg,而在Ekg方面,有所调整,对其进行分类补贴,总体标准有所提高不得高于0.4Wh/km·kg。其他类纯电动专用车吨百公里电耗,要求不超过8kWh。

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值得注意的是,电池能量密度和车辆能耗两个系数也成为新政中单车补贴的组成部分,即“单车补贴金额=里程补贴标准×电池系统能量密度调整系数×车辆能耗调整系数”。根据测算,这一标准的上下限理论值为5×1.2×1.1=6.6万元,下限理论值为1×0.6×0.5=3000元。“此次调整一个突出的变化就是提高技术门槛要求,鼓励的方向更加明确。”有业内人士指出,“提升电池系统能量密度和配套长续航里程车型是车企以及动力电池企业在2018年应对补贴退坡的必然选择。”

整体而言,首先,本项政策对运营里程有所调整,要求非私人购车的其他类型新能源汽车申请财政补贴的运营里程要求调整为2万公里。这个对于运营企业而言,是一大利好,间接补贴运营单位。

图片来源:汽车之家

而对于调整标准,2018年新能源补贴将实施分段补贴的政策。即2018年2月到6月为过渡期,上牌的新能源乘用车及客车按照2017年补贴标准的0.7倍进行补贴,新能源货车和专用车按0.4倍补贴,燃料电池汽车补贴标准不变,6月后正式实施2018年补贴政策。“2017年新能源目录里的产品,能够在2018年有效的资源供给。而新的产品将在2018年上半年逐步到位,下半年实施新的补贴政策,对新能源车的产品提升和企业核心竞争力都将有很好促进。”崔东树表示。

第二,过渡期(2018年2月12日至2018年6月11日),补贴过低,以30kWh以下来计算,补贴才600元,补贴比2018年过渡期以外的补贴要低。

乘用车市场信息联席会秘书长崔东树认为,2019年新政策是重大的企业资金链利好。此次补贴政策理性的持续大幅降低补贴,且补贴资金及时明确发放的规则,让企业设计好产品推进、市场推广、资金匹配等,实现可持续发展。在国家补贴政策持续大力度退出的情况下,针对新能源车的充电桩等支持性政策应该改善,使用环节的支持政策也应该更务实的落地。

地方补贴转向建设运营

第三,技术门槛有所提高,很多2017年进入目录的车型,2018年新进车型,恐怕技术路线需要调整。未来,新能源专用车产品质量将会有很大提高。

根据工信部网站在此之前公布的最新一期《关于2016及以前年度新能源汽车推广应用补助资金初步审核情况的公示》,截止到2016年年底,我国政府对新能源汽车的累计补贴金额已近千亿元。已有超70万辆新能源汽车获得中央补贴。业内分析认为,如果将2017年的77万辆新能源汽车和2018年的125.6万辆新能源汽车,以及数年以来的地方政府补贴考虑在内,我国政府对于新能源汽车的累计补贴金额已超过千亿元。

在国家补贴政策公布的同时,对于“地方保护”《通知》也提出明确要求,即各地不得采取任何形式的地方保护措施,包括但不限于设置地方目录或备案、限制补贴资金发放、对新能源汽车进行重复检验、要求生产企业在本地设厂、要求整车企业采购本地零部件等措施。引导地方财政补贴逐步从“鼓励购买”向“支持充电设施建设、补贴充电服务费用”等使用环节转变。

第四,本次补贴分两次付款,车辆销售上牌后将按申请拨付一部分补贴资金,达到运营里程要求后全部拨付,补贴标准和技术要求按照车辆获得行驶证年度执行。

附:

中国电动汽车充电基础设施促进联盟统计数据显示,截止到2017年末,国内新能源汽车保有量超过170万辆,公共充电桩和私人充电桩总量超过44万个,车桩比约为3.5:1,远低于1:1的建设目标。然而,就目前的使用情况而言,充电设施布局也不够合理,公共充电桩的使用率还不到15%。可持续的商业发展模式还没有形成,存在着运营企业盈利困难和消费者充电价格偏高的双重矛盾。

二、新能源乘用车补贴标准和技术要求解读

■车辆能耗调整系数计算方法。根据工信部给出的公式“整备质量≤1000kg时,能耗基准值=0.0126×整备质量 0.45;1000<整备质量≤1600kg时,能耗基准值=0.0108×整备质量 2.25;整备质量>1600kg时,能耗基准值=0.0045×整备质量 12.33

“强化对使用和运营等环节的补贴支持,会极大改善新能源汽车使用者的用车体验。”有业内人士表示,地方政府从市政建设的角度支持充电基础设施建设,也会给这一产业发展带来极大助力。

插电式混合动力乘用车方面,对于纯电动续航里程大于50km的车型,给予2.2万元补贴。

■电池系统能量密度调整系数计算方法。根据2019年的补贴政策:质量能量密度不低于125Wh/kg,125-140Wh/kg的车型按0.8倍补贴,140-160Wh/kg的车型按0.9倍补贴,160Wh/kg及以上的车型按1倍补贴。由此,可以得出蔚来ES8的电池系统能量密度调整系数为0.8倍。

在北京市科委网站2月26日发布的《北京市推广应用新能源汽车管理办法》(以下简称“新《办法》”)中显示,在充电桩建设方面,北京市将结合城市建设发展规划和配电网规划,推进新能源汽车充电站的建设、运营和管理,并按照2018年新能源补贴政策,将新能源汽车地方购置补贴资金逐渐转为支持充电基础设施建设和运营、新能源汽车使用和运营等环节。新《办法》表明,北京市已取消了2015年设立的备案制度,但地方财政补贴将另行研究制定,规定财政局仍负责组织制定市级财政补助政策。

技术要求方面:

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“尽管2018版补贴政策明确要求废除现有的地方保护,但明保护易破,暗保护难除。”上述人士指出,2018版补贴政策或许导致地方保护由公开转入“地下”。但是,按照《通知》规定,对经有关部门认定存在地方保护行为的地方,中央财政将视情节相应扣减充电基础设施奖补资金,随着监管力度扩大,未来这一问题有望彻底解决。

1.纯电动乘用车30分钟最高车速不低于100km/h。

行业监管体系初步成型

2.纯电动乘用车工况法续驶里程不低于150 km。

“从目前情况来看,新能源产业环境净化还不够彻底。”方建华表示,尽管2015年~2016年进行了集中的打击骗补,但到2017年年底行业仍存在一些投机行为,比如空驶车辆。

3.纯电动乘用车动力电池系统的质量能量密度不低于105Wh/kg。

对于行业监管,《通知》不仅优化乘用车补贴额度,减少商用车补贴额度,还确定了产业监管手段。

4.根据纯电动乘用车能耗水平设置调整系数。按整车整备质量不同,工况条件下百公里耗电量应满足以下门槛条件:m≤1000kg时,Y≤0.0126×m 0.45;1000<m≤1600kg时, Y≤0.0108×m 2.25;m>1600kg时,Y≤0.0045×m 12.33。

“目前新能源汽车国家监测和管理平台已经初步具备160万辆新能源汽车同步监控和管理能力,可以开展安全监管、数据分析、车辆管理和补贴核算等工作。”工信部装备司综合处调研员苏葆莉告诉记者,截至2017年12月,平台共计收录了328943辆运行车辆,具有实时动态响应数据的车型共计89143辆;通过平台符合性检测的整车企业279家,通过车辆符合性检测的车型4089个。

5.工况法纯电续驶里程低于80km的插电式混合动力乘用车B状态燃料消耗量(不含电能转化的燃料消耗量)与现行的常规燃料消耗量国家标准中对应限值相比小于65%,比值介于60%-65%之间的车型按0.5倍补贴,比值小于60%的车型按1倍补贴。工况法纯电续驶里程大于等于80km的插电式混合动力乘用车,其A状态百公里耗电量应满足纯电动乘用车门槛要求。

根据2017年11月中机车辆技术服务中心发布的《关于落实企业监测平台与国家新能源汽车监管平台平稳对接的通知》,要求2017年之后注册登记的新能源汽车产品需要上传运行数据,接受国家监督。据工信部装备司综合处调研员苏葆莉介绍,这一平台已经在2018年2月初投入使用。据了解,相关部门要求四五月,实现所有新能源汽车与管理中心的信息互通。

解读:

与此同时,《通知》还将建立与补贴挂钩的整车和电池“一致性”抽检制度。而对于“骗补”企业,设立并公开举报电话或网上举报平台,充分发挥社会监督的作用。“监管手段的到位,也意味着新能源产业的发展将更加规范化。”有业内人士指出,在多重严管条件下,与其投机取巧,还不如踏实造车。而随着行业的规范整合,新阶段的淘汰赛也随之开始。

从补贴标准来看,续航里程门槛提升至150km,续航里程补贴的分档更细:分为150~200km、200~250km、250~300km、300~400km、400km以上等几个档位;同时续航里程较低的车型补贴金额有所下降,续航里程大于300km的车型补贴标准均有所上升,鼓励长续航里程纯电动车的趋势明显。

同时电池组的能量密度要求也有所调整,动力电池系统的质量能量密度最低从90Wh/kg调整至105Wh/kg。补贴系数的分档也更细,105-120Wh/kg的车型按0.6倍补贴,120-140Wh/kg的车型按1倍补贴,140-160Wh/kg的车型按1.1倍补贴,160Wh/kg及以上的车型按1.2倍补贴,鼓励动力电池向高能量密度发展。

此外,百公里电耗的要求也有所调整,调整为按整车整备质量不同,工况条件下百公里耗电量应满足以下门槛条件:m≤1000kg时,Y≤0.0126×m 0.45;1000<m≤1600kg时, Y≤0.0108×m 2.25;m>1600kg时,Y≤0.0045×m 12.33。同时,补贴系数调档细分,百公里耗电量优于门槛0-5%的车型按0.5倍补贴,优于门槛5-25%的车型按1倍补贴,优于门槛25%以上的车型按1.1倍补贴。

值得注意的是,此次补贴政策还设置有单位电池电量补贴上限,不超过1200元/kWh。单车最高补贴5万。

示例:(新能源乘用车单车补贴金额=里程补贴标准×电池系统能量密度调整系数×车辆能耗调整系数。为验证单位电池电量补贴上限是否超过1200元/kWh】

以2018年首批新能源汽车推荐目录中产品型号为CSA6456BEV2的纯电动车为例,该车续航里程为320km,电池系统能量密度为144.26Wh/kg,整车整备质量为1710,百公里耗电量为15.49.kWh/100km。因此:CSA6456BEV2补贴金额=4.5×1.1×1=4.95万元。

以2018年首批新能源汽车推荐目录中产品型号为LZW7001EVABA的纯电动车为例,该车续航里程为155km,电池系统能量密度为113.78Wh/kg,整车整备质量为750kg,百公里耗电量为9.8.kWh/100km。因此:LZW7001EVABA补贴金额=1.5×0.6×0.5=0.45万元。

三、新能源客车政策解读

关于客车行业,主要有以下变动:1、每度电补贴下降,高倍数补贴的技术门槛提高,如系统能量密度超135Wh/kg和Ekg小于0.15Wh/km·kg的非快充类纯电动客车才能拿到1.1倍补贴。分车型的退坡比例看,客车的纯电动化是必然趋势,而混动车型的退坡幅度大,节油率水平要求较高,或被逐渐边缘化。

2、文件指出,3万公里考核改为2万公里,并且补贴预拨一部分,虽未指明预拨比例,但可一定程度改善车企现金流,并且引导地方补贴转向使用和运营环节,或更能激发市场的活力。

3、2018年2月12日至2018年6月11日为过渡期。过渡期期间上牌的新能源客车按照2017年对应标准的0.7倍补贴,给车企预留了一定的缓冲期来调整技术指标,有利于研发、生产销售工作,不至于出现无车可卖的窘境,所以预计在过渡期内,新能源客车的销量走势会好过去年。

4、据统计,今年首批推荐目录中,新能源客车的系统能量密度均超过120Wh/kg,而Ekg值普遍小于0.2Wh/km·kg,几乎是按照新的技术标准开发新车型,而能在短时间内响应,也表明在经历了去年政策调整后,企业的适应力提升,并且不局限于眼前,所以后续开展各项经营活动将更得心应手,而整个行业也在不断前进。

四、新能源汽车充电基础解读

政策要求:

1、对经有关部门认定存在地方保护行为的地方,中央财政将视情节相应扣减充电基础设施奖补资金。

2、地方应不断加大基础设施建设力度和改善新能源汽车使用环境,从2018年起将新能源汽车地方购置补贴资金逐渐转为支持充电基础设施建设和运营、新能源汽车使用和运营等环节。

解读:从政策中可见,国家打击地方保护行为的力度进一步加强,对于违反此项规定的地方,中央财政将对其扣减充电基础设施奖补资金,这意味着某些存在地方保护的区域,一旦被相关监督部门查处后,这些地方将在充电基础设施的建设上增大成本压力。

充电基础设施作为电动汽车推广的关键因素,同时,为了改善新能源汽车使用环境,从2018年起将新能源汽车地方购置补贴资金逐渐转为支持充电基础设施建设和运营、新能源汽车使用和运营等环节。在国家政策大力扶持地方基础设施建设的推动下,意外着我国充电设备将迎来庞大的市场。

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