毛海:国家对小车行当要有完整技艺战术

日期:2019-09-23编辑作者:服务资讯

与此同时,日本一些商社表示,日本要更加重视发展物流产业,以解决制造业本地化回归问题。

第二,从产业方面看,国际汽车产业转移遵循产业生命周期理论。产业经济学理论认为一个产业的生命周期可分为发生期、成长期、成熟期、衰退期四个阶段。成长期是产业发展高速阶段,成熟期增长减速,效益下滑,甚至出现负增长。美国汽车业在20世纪40~70年代、日本和欧洲则在50~80年代都出现过高速增长阶段,随后在90年代发达国家整体上进入成熟期,增长乏力,需要寻找新兴的市场,并以国际贸易和国际投资的形式把部分制造业转移到劳动成本较低的国家,从而引发汽车业的转移。

9月6-7日,由中国国际贸易促进委员会汽车行业委员会、成都市人民政府主办的2012年全球汽车论坛在成都娇子国际会议中心举办。本届全球汽车论坛的主题定为“在变革的时代塑造行业的未来”,着重探讨中国汽车在世界格局中的定位、和世界的融合以及由此引起的深层次的问题。

本地化回归趋势显现

自1885年世界上第一辆三轮汽车发明至今,国际汽车产业已出现了四次转移:第一次是1915年左右从欧洲转到美国;第二次是1970年左右从美国转到欧洲;第三次是1985年左右从欧洲转到日本;第四次是从发达国家转到发展中国家,时间大致从21世纪初开始。回顾世界汽车产业前三次转移的历史,可以发现每一次转移都有其共性:

在此,北汽集团希望和国际、国内汽车集团、零部件集团共同携手,创造更加先进的技术和产品,为广大消费者提供更加舒适、安全、节能的汽车,创造更加美好的生活。

“全球汽车制造业一向向发展中国家转移,目前也出现了向发达国家回归的现象,预计未来这种情况会更多,两个方向交叉发展。这是对高水平汽车制造的需求及发达国家本身对制造业的需要等复杂因素决定的。”中国汽车工业咨询委员会委员、汽车业资深专家陈光祖告诉本报记者。

事实上,我国具备了建成新的世界汽车产业中心的基础和条件,我们在考察中国汽车产业的发展问题,不能把目光局限在国内,必须站得高一些,看得远一些,从21世纪的世界发展的新动向出发,寻找发展的目标和道路。笔者认为,我们应制定一个明确的汽车产业战略目标:用20年或者更长的一些时间,在中国建成新的世界汽车产业中心。

尊敬的各位领导、各位嘉宾,大家上午好!首先感谢组委会对北汽的邀请,今天论坛的主题是“大变革.大转型.新思维”,我觉得这个主题非常有现实意义,当今世界正处在第三次工业革命大变革的前夜,中国汽车产业正处于由大变强的转型时期,中国自主品牌汽车也面临着销量下滑、经营困难的生存危机,迫切需要中国汽车人从战略高度拿出新思维、新办法以应对来自各方面的严峻挑战。

然而,发展中国家如何从跨国公司的“加工厂”到“制造强国”转化,这个老话题仍旧具有新意,那就是制造业面临交叉双向转移,如何在合资、合作中壮大自己。

第二,我国汽车市场需求庞大,将成为一个巨大的新兴市场。随着居民收入提高、消费结构的升级,汽车价格的下降和消费环境的改善,中国汽车市场规模将持续扩大,中国的汽车市场潜在的市场容量,是其他任何国家所无法比拟的。与发达国家相比,2004年1~11月,美国、西欧、日本汽车市场销量同比分别增长0.8%、1.6%和0.1%,我国在10%以上。与竞争对手比,虽然2004年1~10月,印尼和马来西亚汽车销量同比分别增长31%和16.4%,但规模小,两者的销量才为33.94万辆和39.9万辆,而我国汽车销量2004年达到了507.11万辆。

二是经营的全球化,汽车产业发展的战略已经由过去的国际化逐步转向了全球化,从本土资源到国际资源,再到全球资源,从本土市场到国际市场,再到全球市场,主要跨国公司的竞争战略和资源配置方式已经完全超越了国家的界限,全球汽车主要企业以全球制造、全球采购、平台战略、模块化、通用化生产的方式,利用全球资源实现投资、开发、生产、采购和销售的优化配置,以适应各地区不同的环境和市场偏好需要,达到最佳配置效果。

全球汽车制造业向新兴市场国家转移,整车与零部件海外生产扩建潮流方兴未艾,这个趋向在上世纪80年代就开始了,而目前一个相反的趋势也正在逐步显现:一些发达国家的汽车制造业显现出回归的势头。

第三,我国具有建成产业中心的劳动力优势,而这部分优势体现在汽车业方面是一种综合优势,即劳动者素质与劳动者成本两方面优势。我国具有一批熟悉制造工艺与具有一定技术能力的工程技术人员;另外,在劳动成本方面看,我国劳动力是日本的1/20,泰国的1/2,巴西的1/3,美国的1/21,德国的1/30,这种优势在相当长的时间内不会消失。

三、国内外集团应该成立技术联盟,联合开发技术,在产业内呈现出一个新的迹象,过去单打独斗习以为常的巨头们越来越倾向于合作,全球汽车公司之间选择开展建立技术联盟,进行广泛的技术合作,如宝马和标致雪铁龙联盟,联合开发新型汽油发动机,戴姆勒和丰田合作,联合开发燃料电池,这些联盟可以在技术研发、采购供应、生产制造、海外市场进入等领域形成强有力的优势互补,有效应对市场、技术、产品革新带来的全球化挑战。但是,现在国内汽车集团之间还很少有类似技术联盟和战略联盟,大家都在闷头干自己的事情,形成了大量的重复建设、重复研发,产品同质化也非常严重,这不利于中国汽车技术水平的提高,中国汽车企业眼睛不应完全向外,而应该采取更开放的心态,采取中中联合的方式,选择有共同需求的关键技术和产品进行联合开发,开发成果双方共享,这不仅能降低研发成本,更可以锻炼队伍、提升能力。当前,全国汽车轻量化实验室设在北汽研究总院,各大集团共同出资、共同开发、共享成果的模式就是一种有益的尝试。

国际著名管理大师彼得·德鲁克在《管理未来》一书中也指出,“美国的制造业正缓慢地将海外生产移植到国内”。

一是为了争夺新兴市场份额,跨国汽车企业加快了向发展中国家转移先进技术的步伐,技术全球化趋势日益明显。在传统市场的份额逐步缩小的时期,争夺新兴市场已成为跨国汽车公司的战略重点和利益增长点。在新兴的市场里,传统的竞争手段作用已不明显,技术创新能力成为跨国公司在新兴市场竞争取胜的关键,它们通过在新兴市场设立研发中心,通过核心技术和知识产权的转移,从而使其技术与跨国公司的研发水平接近甚至同步。

在世界汽车产业的技术与市场格局都发生重大变化的条件下,中国汽车产业的发展之路需要重新审视和思考:

尽管不同国家汽车产业的定位、目标不一样,但像中国这样汽车产业蓬勃发展的国家,还有不少,比如巴西、俄罗斯、中东或东南亚地区,在全球汽车制造业转移的过程中,都在寻找自身的位置,寻找在与汽车发达国家合作过程中壮大自己的机会和条件,争取更多的话语权,提升本国汽车产业的整体水平。

国际汽车产业转移的路径及特征

从全球汽车产业的发展来看,世界汽车工业正处在高新技术不断涌现、产业格局、市场格局发生重大变化的重要时期,主要表现在三个大的趋势:

汽车制造业在经历了多年向发展中国家转移的趋向后,也出现了向汽车发达国家本地化回归的倾向,开始向两个相反的方向交叉发展,这个趋势不能不令人深思。

第四,每一次产业转移输入地一般是从低档车生产入手的,汽车价格随着产业的转移和升级换代,价格不断地下降,输入地市场需求不断的壮大,最后成为汽车业中的霸主。第一次转移是从美国生产低档型的福特T型车开始逐渐发展的;第二次转移是欧洲在推出了甲壳虫、丑小鸭、迷你等低档型汽车后才得到蓬勃发展的;第三次转移是日本在推出经济省油但质量高的低档车——国民车计划提出之后才开始发展的。由低档车开始的原因在于,汽车最初的生产销售都是面向国内市场,而决定国内市场需求的很重要的原因是一国的人均国民收入,在汽车业发展的初期,各国的人均国民收入相对较低。

北汽集团公司副总裁毛海发表主题演讲,他表示,中外合资合作要提升到一个新的高度,中国汽车产业的合资模式发展到今天,随着中方企业自身实力的提升,非常有必要创新合作模式,提升中外合作的深度和广度。国家对汽车产业要有整体技术战略。

相信在未来汽车制造业全球转移过程中,发展中国家为争取技术、话语权,和巨头们的取舍之间的博弈,会持续下去。

三是汽车产业集群现象越来越突出。虽然全球采购使汽车制造的配套空间大为扩展,但依然有相当多的部件生产存在于某个不大范围内的产业集群之中。发达国家的汽车制造业前三次产业转移中分别在各自的产业转移输入地形成了不同形态的产业集群,在第四次转移中,中国、东欧、东南亚等地区汽车产业集群的特点非常明显。

三是产业格局重新洗牌,中国、印度等新兴国家汽车工业迅速发展,实力增强,促使世界汽车工业的重心发生转移,由于欧美等发达国家经济低迷,汽车市场萎缩,而新兴发展中国家,尤其是金砖四国的经济崛起成为带动世界汽车市场增长的引擎。目前,国际汽车投资的重点国家是中国、印度、巴西、俄罗斯、泰国、墨西哥等国,随着新兴市场竞争的加剧以及新兴国家大力发展自主技术,将会使跨国公司企业改变原有的技术保守策略,新技术将加速向这些国家转移,这给我们发展中国的自主品牌带来了机遇和挑战。

10月29日,通用汽车董事长兼首席执行官瓦格纳在北京宣布,将在中国建立全球性的汽车前瞻技术科研中心,新建两个研发中心;丰田、本田、福特、宝马等都把混合动力和氢燃料电池等新能源车作为夺取未来市场的一个新起点。虽然目前在中国对新能源的投入还只限于建立研发机构,但一到时机成熟,这些巨头们就会在这些发展中国家建厂投产,这也必将是未来汽车制造业新的转移项目。

鉴于目前世界经济一体化浪潮越来越迅猛,我国市场愈加开放,国人要讨论我国汽车产业发展问题,就不能不考虑我们所处的国际环境以及对世界汽车业历史和现状的全面认识。了解世界汽车产业的基本发展趋势和转移特点,从而制定一个正确的战略规划和科学实施办法,以保持汽车产业长期平稳较快发展。

从中国汽车产业的发展来看,我们也面临着三个方面的转型,一是中国汽车产业正在进行结构调整和转型升级,产业集中度进一步提高,汽车产业正由大变强;二是汽车市场由高速增长向中低速增长甚至微增长的方式转变,使竞争更加激烈;三是汽车企业由合资模式为主导向自主与合资均衡发展的方向转型,自主创新能力成为衡量企业发展质量的重要指标。

中国向“制造强国”转化

第三,每一次汽车产业转移与技术创新或者生产方式变革是紧密联系起来的,通过汽车生产技术的扩散和转移,汽车业开始成长起来。汽车业的第一次变革出现在20世纪初期,美国人首创了大批量生产体系;第二次变革出现在20世纪50年代,欧洲人将产品差别化和大批量生产结合起来,开始向以美国为代表的生产方式提出了挑战;第三次变革出现在20世纪60年代后期,日本人借助生产组织的突破,生产出了成本低但质量好的产品;第四次变革是信息技术的运用和发展,使得全球化资源配制成为可能。这四次变革都有共同之处,即以在生产系统或产品方面创造性的突破,使得国内需求膨胀得到满足,并形成强有力的出口势头,汽车产业的转移成为现实。

以北汽为例,北汽集团所属的北汽福田公司,与德国戴姆勒集团合资成立的北汽福田戴姆勒,就是由德方提供发动机,中方提供资产,一起开发欧曼品牌,由双方共享欧曼品牌,共同开拓国内和海外市场,大大加快了北汽集团国际化的步伐。

“一是市场,二是成本,这两点永远是全球汽车制造业向发展中国家转移的最主要因素。”陈光祖认为,发展中国家尽管随着经济的发展,人力成本和本地化生产所需的各类成本也在上涨,但和发达国家本身相比,本土化研发和本土化生产,仍旧能节约巨大的成本;同时他们看好中国等经济高速增长的国家的消费潜力,在这些新兴市场投资建厂,既降低了成本又占有市场,跨国公司当然会纷至沓来。

第五,我国东部地区,尤其是珠三角、长三角一带,形成了汽车产品配套程度很高的企业群和产业群,为承接国际产业转移奠定了空间基础。

一、要以全球思维来考虑汽车产业的发展,在经济全球化、市场一体化的今天,汽车产业的全价值链都在日益国际化,从研发、制造、采购、销售、金融、人才等环节,各种资源都可以实现全球化配置,这为中国汽车产业加速与世界汽车工业融合,参与国际分工提供了必要的物质条件,中国汽车企业需要大大提高汽车工业的外向性,可以通过在海外设立研发中心,在国外直接投资建厂,建立销售服务网络等方式逐步在全球汽车市场树立中国汽车品牌的形象,争取更大的市场份额,从而确立中国汽车产业在世界汽车产业中的重要地位。

持续向发展中国家转移

与前三次转移不同的是,第四次汽车产业转移面临的形势不一样。首先是市场环境不同。前三次转移基本上还是属于区域性转移,其特点是尽管有“外迁厂”的存在,但区域市场里的本土企业生产的产品占主导地位。而第四次转移中,各大汽车跨国公司生产能力严重过剩,各公司最直接的战略目标就是将全世界视为一个统一的大市场来进行全球竞争和运作,逐步把本土生产、区域生产转变为全球生产,产业转移实际上变成了全球性的转移。

汽车新技术层出不穷,特别是随着生产的数字化和信息的网络化,以3D打印机和智能机器人为代表的第三次工业革命正在对传统制造业产生颠覆性影响。2011年9月,世界首辆3D打印机制造的汽车已经在加拿大温尼伯市问世,第三次工业革命非常有可能使欧美发达国家的再工业化进程加速,欧美一些跨国公司的高端制造业就有可能逐步回流,中国这一世界制造大国就有可能丧失技术来源和竞争优势的危险。

彼得·德鲁克认为,高度应用自动化、全球信息化进入第二个创业时期,有可能出现经济泡沫,所以发达国家不应该放弃制造业;同时低工资也不再是成本竞争的法宝。

第一,从宏观经济环境看,产业转移输出地与输入地之间在经济发展上的不同步、不协调或者存在经济发展的梯度性,产业转移输入地经济保持了相当长的一段稳定、高速的发展,时间至少持续在10年以上。此外,汽车产业转移一般是随着制造业大规模转移而转移的,产业输入地工业经济发展迅猛,与汽车相关产业如钢铁、石化等工业要有一定的基础。

一是技术的高新化,节能减排技术和新能源汽车成为各大汽车厂商技术研发的风向标,由于能源、环保、交通与安全等方面的压力越来越大,各个国家和地区对于汽车制造、使用、回收等环节的法规和限制越来越严格,消费者对汽车产品的多样化、个性化需求也在增加,由此推动世界汽车工业围绕着节能、环保、安全、智能四大主题,各细分领域都在不断取得新的科技成果。

同时,据统计,日本1.9万家公司上一会计年度调查,日本海外新建工厂为182座,低于4年前的434座,汽车业表现得尤为明显。据悉,丰田和本田都争相将汽车工厂回归本国,丰田公司近3年,对本土的投资是北美投资金额的3倍,本田则在兴建30年后,在本土建设了第一座最新的工厂。

四是跨国汽车公司在产业转移中独资化趋势加强,对新兴市场的垄断逐步从隐性走向显性。首先是跨国公司逐步加大对新兴市场的投资,特别是面对快速发展的中国市场,几乎所有的跨国公司都在考虑增资扩产。而且,跨国公司越来越想避开一些政策限制,单独组建企业的趋势增强。其次是通过并购或控股国内企业并吃掉新兴市场国内品牌,抢先制定行业标准等方式,力图控制新兴市场的特点逐步显现。

四、国家对汽车产业要有整体技术战略,人们常说,改革需要顶层设计,其实产业由大变强,同样需要顶层设计,需要国家从战略高度对汽车行业的发展制定更清晰的整体发展战略,现在汽车行业发展的难点和重点是技术创新,当前,应围绕着掌握整车和动力总成的核心技术为突破口组织产学研的相关力量,形成分工明确、相互关联的三级技术创新体系,高等院校和科研院所主要承担基础技术和共性技术的研发,而一些专业的科技公司和研发机构负责关键总成的研发,关键总成技术就是你有钱也买不来的影响汽车技术水平的最关键的领域,如电喷、自动变速器以及动力电池等技术,国家应大力扶持这类有专业特长的中小型技术公司,让它们发展起来,承担总成关键技术研发的重任,汽车企业则主要承担整车发动机核心技术研发和制造的任务,通过三级研发体系的有效运作,逐步建立起包括新能源汽车在内的整车、车身、动力总成、底盘部件、汽车电子、节能安全、轻量化等方面具有国际水平的研发能力,中国汽车工业就有可能由大变强,我们在2020年建成汽车强国的目标才有可能实现。

陈光祖认为,发达国家的汽车业向发展中国家转移其工厂的潮流已经持续了近20年,但是由于本国更具有生产高科技产品的效率,一些发达国家制造业出现回归现象,在汽车产业上表现得很明显。日本、美国已经开始放慢海外建厂步伐,把部分海外汽车生产移植国内。

二是产业转移的重点从汽车制造业逐步转移到现代汽车金融和服务业上,产业利润也将向上下游产业转移。前三次转移主要是从成本上考虑的,转移的主体是汽车的整体制造或组装,而第四次则是从汽车销售、汽车金融服务、维修服务、汽车租赁等方面全方位转移。在这期间,整个汽车产业链条的利润也不单是落在整车制造上,上下游相关产业也得到不同程度的收益。

以下为演讲实录。

汽车制造业在经历了多年向发展中国家转移的趋向后,开始向两个相反的方向交叉发展,这个趋势不能不令人深思。

第六,我国汽车市场是一个相对开放竞争的市场。在发展中国家形成世界汽车产业中心,不能单纯依靠自身的力量,也不能用产业保护的手段求得民族汽车产业的发展,而是主要依靠跨国公司的产业国际转移,必须得走与国际资本联合的道路。我国汽车经过多年的发展,几乎所有的汽车跨国公司都已进入中国,国内民营企业也进入了这个市场。总体上看,中国汽车工业已经开始步入国际化阶段,市场正逐步进入一个充分竞争的市场。

二、中外合资合作要提升到一个新的高度,中国汽车产业的合资模式发展到今天,随着中方企业自身实力的提升,我们非常有必要创新合作模式,提升中外合作的深度和广度,力争合资合作由过去主要靠外方单项技术、产品、资金输入的方式向中外双方在集团层面实现产权共享、技术共享和品牌共享方式的转变,中外双方通过长期合作建立相互信任关系的基础上,我们有越来越多的资源可以跟合资外方在条件成熟时在股东层面寻求更广、更深入的合作。如双方进行产权共享、相互持股,这样做除了给股东方带来巨大的收益外,更开创了许多新的共同利益点,将为两者联合开发共享知识产权等模式奠定制度基础,更好确保利益共享,比如在技术领域,外方可以有条件地出让一部分技术资源,让中方以此为基础开发中国品牌的产品和技术,双方还可以进行联合技术研发,分担研发成本,实现技术共享、品牌共享。

“发达国家不会完全放弃制造业,高度信息化的社会,未来很可能出现‘产业空洞化’,发达国家经济增长乏力,对于制造业本身的需求是客观存在的。”陈光祖告诉记者,除了上述原因外,汽车制造业发达国家本身可能不会把最高精尖的生产制造技术完全放手国外,而把高新技术产品放在本国生产,效率和效益都会更好。

在这种形势之下,第四次汽车产业转移呈现出不同的趋势:

除中国外,巴西、印度、中东和东南亚甚至非洲这些国家、区域代表了新兴市场国家,多年来跨国公司一直在持续对这些区域投资建厂。虽然像中国政府等日益提高了对外方技术支撑中方的要求,但跨国巨头一点没有减小投资力度。实现“海外制造”、“中国制造”的过程中,跨国公司不断通过海外建厂,推出新车型,弥补其他市场的短板,以调整产业结构,实现其全球战略。

第四,相关产业具备承接产业转移的基础。我国目前正处于重工业化时期,与汽车业相关的钢铁、机械产品、纺织材料等工业排世界第一,还有一些劳动密集型产品具有比较强的国际竞争力,这些上游相关产业较强的国际竞争力将有力推动汽车产业中心的建成。

“以前可能没人会关注这种现象,但这种趋势确实已经存在了,这也说明了汽车发达国家生产外包的倾囊而出,可能自身存在一定问题,这是对制造业广泛转移的一种反思,或许也是一种纠错。”一汽车资深专家这么认为。

所谓建成世界汽车产业中心,实际上是创造有利的环境与条件,使之成为众多跨国公司产业转移的主要方向,成为一体化的世界汽车产业的最大的制造基地。前三次国际汽车产业转移都伴随着三个汽车产业中心的建成:美国、欧盟和日本,这三个汽车产业中心的建成的基本条件至少有:一是世界经济高速及发展的不平衡性;二是巨大新兴市场的出现;三是新的生产方式出现。这是建立一个新的汽车产业中心的可能条件,其必要条件应该还有以下几点:其一,它是众多跨国汽车公司产业转移的结果,还是众多跨国公司共同的生产基地;其二,它具有巨大的生产规模和市场需求规模,产量可以与三大中心匹敌;其三,它具有开放性、外向性,它提供的产品、服务、技术满足世界需要,包括发达国家;其四,开始时它主要是制造中心,长远看它将是世界研发中心、营销中心。如果分析目前我国汽车产业情形,可以发现我国完全具备承接国际汽车产业转移,超越其他竞争对手,进而建设成为新的世界汽车产业中心。理由如下:

实际上,中国的做法还是值得肯定。比如中国政府在对外方与中国汽车合作中对自主研发、技术支持有了更多的具体要求。合资中股比的要求、对中方自主开发的支持力度等,也是中国向“制造强国”迈进的重要举措。

最后是国际汽车产业链全球化配置加快,全球化经营已成跨国生产的方向性战略,汽车生产无国界性已成现实,原来的国际贸易和国际投资方式不再占据主导地位,新型合作关系明显加强。

在不断加大向发展中国家投资建厂力度、转移制造业的的同时,有趣的是,发达国家制造也初步呈现本地化制造回归的趋向,这是一个新的动向,颇值得关注。

第四次国际汽车产业转移的新趋势

作为“被转移”的后起发展中国家,无不从全球汽车制造业转移中受益巨大。中国就是一个最好的例子。跨国汽车公司悉数到华,对于促进中国经济、汽车工业的发展起了巨大的作用。

第一,从20世纪末开始,世界经济开始进入第五次经济长波的起始时期,至少在2020年以前,我国GDP将会保持较高速度的增长,这为汽车产业转移创造了良好的经济环境。

作为汽车后起的新兴市场国家,比如巴西、俄罗斯、中东国家,如何在这两个相反的转移潮流中,实现自己汽车产业尤其是已经回归化趋势很明显的高技术制造的发展目标?如何实现从跨国公司的“加工厂”向“制造强国”转化?这个老话题在新趋势下更值得关注。

其次是跨国汽车企业集团掌控全球汽车工业的格局已经形成,市场壁垒提高。国际汽车产业经过几十年的资产重组、联合兼并和构筑战略联盟,汽车产业组织和产品结构已经高度集中,6 X的局面已经形成,后进入者的壁垒和竞争难度提高。

跨国巨头的悉数进入,博大的中国各地投资建厂的热潮不断,外资们擦亮眼睛紧盯着可能的市场切入点,随时抛资投产汽车。热闹的中国汽车生产、销售市场是发达国家理想的汽车生产地。自上世纪末期以来,以中国为代表的发展中国家仍旧是跨国巨头们热衷的投资地。

我国具有建成世界汽车产业中心的条件

但是国际汽车巨头并非慈善家,高精科技产品本地化回归制造,对本来处于从属地位的发展中国家更为不利,这本身就更增加了从跨国巨头得到真正技术的难度。

事实上,除了加大投资建厂,扩大生产,不断带来新车型外,跨国公司应对环境的需要,在新兴市场国家高调布局新能源车战略,以谋取先机,新能源汽车的比拼很可能将是未来巨头们在发展中国家新的投资项目。

本文由SBF胜搏发发布于服务资讯,转载请注明出处:毛海:国家对小车行当要有完整技艺战术

关键词: SBF胜搏发

双空压离合器自动变速箱开头走红

目前市场上最为常见的变速箱主要有“手动”和“自动”两种。传统的手动变速箱,优点在于结构简单可靠、换挡迅...

详细>>

汽车零部件如何走好国际化之路SBF胜搏发

日本拥有实力强大的汽车零配件产业,这成为支持日本整车企业走向世界的重要基点,同时也为日本提供了众多就业...

详细>>

美国汽车工会与车桥公司谈判取得进展SBF胜搏发

综合外电4月11日报道,全美汽车工人联合会(United AutoWorkers)正威胁在通用汽车公司(General MotorsCorp.)的3家密歇根州...

详细>>

高油价打消购车热 上海牌照价格继续回落

据了解,此前由于市交通局副局长五一曾表示,“私车额度拍卖政策最后淡出”,因此有人认为拍卖政策近期会取消...

详细>>